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L'article de la semaine

Chantiers. Reports et annulations de projets (électrification de la ligne 4, achèvement de la LGV Rhin- Rhône, grand gabarit de la Seine amont), augmentation conséquente du coût de fonctionnement des TER… Les rapports Spinetta et Duron compromettent le développement du Grand Est.

Les rapports Spinetta et Duron plombent l’avenir des projets structurants du Grand Est

Du rapport Spinetta, essentiellement accès sur l’avenir de la SNCF, on retiendra deux préconisations : l’abandon des petites lignes, retoqué pour l’instant par le Premier Ministre et des pistes de rentabilité pour l’entreprise nationale. Sur le premier point, cartographie à l’appui, les principales lignes visées dans la région (moins de 30 trains par jour, contre une moyenne nationale de 46 trains) sont Charleville- Givet, Reims-Fismes, Forbach- Strasbourg, Contrexéville-Nancy ou Verdun-Jarny. La fermeture des 200 lignes petites lignes métropolitaines représenterait une économie annuelle de 1,2 Md€. Les pérenniser, en entretien des voies et modernisation du matériel roulant, nécessite une dépense de 5 Mds€.

Des TER encore plus chers

Sur le second point, le rapport Spinetta affirme : « Les TER, Train Express Régionaux, ne paient pas le coût complet du réseau sur lequel ils circulent ». Pour SNCF Réseau, le déficit annuel est de 750 M€. Le rapport suggère d’ajouter une part régionale à l’actuelle redevance d’accès, payée par SNCF Mobilités. En clair, les Régions, autorités organisatrices de transports ferroviaires régionaux depuis 2002, devront subir une augmentation progressive des redevances payées dans le cadre des conventions qui les lient à la SNCF. Le coût du fonctionnement des TER Grand Est, en constante augmentation (+2,3% au budget 2018), augmenterait ainsi de 10% selon cette piste du rapport Spinetta. 

Pour mémoire, les dépenses du Grand Est (budget primitif 2018) en matière de fonctionnement des TER s’élève à 441,5 M€, un budget en constante augmentation (+2,3% cette année). Les dépenses affectées aux seuls TER (521,5 M€) pèsent 60% du budget régional des transports (867 M€). Le Grand Est occupe le 2e rang des régions métropolitaines pour ses dépenses ferroviaires de voyageurs (20% de son budget global) et le 3e rang pour la part des dépenses de fonctionnement dans son budget ferroviaire (87%). 

Le rapport Duron, quant à lui, porte sur l’ensemble des modes de transport, aérien excepté. Il préconise des arrêts ou des reports pour les projets structurants métropolitains dont notamment dans le territoire champardennais du Grand Est : l’électrification de la ligne ferroviaire 4 Paris-Troyes, le TGV Rhin-Rhône, la liaison fluviale Bray-Nogent-sur- Seine et le contournement autoroutier de Langres, concomitant à la réalisation de l’A 319, prévu dans le Contrat de Plan 2015-2020 et renvoyé à l’horizon 2030-2050.

Electrification partielle de la ligne 4

L’électrification de la ligne 4, Paris- Troyes-Belfort-Mulhouse-Bâle, est un projet qui remonte à plus de 30 ans. Il s’est ensuite cantonné à la section Paris-Troyes (166 km), avec en Septembre 2016 la signature d’un protocole d’accord entre la SNCF Réseau et les collectivités locales concernées, dont les conseils régionaux d’Ile-de-France et du Grand Est. Figurant au Contrat de Plan 2015-2020, le financement de 320M€ est assuré à plus de 53% par les territoires, 41% par l’Etat et 6% par SNCF Réseau. 

Le calendrier annonçait une électrification jusqu’à Nogent-sur-Seine en 2021 et jusqu’à Troyes en 2022. Hors la pose de la première pierre d’un poste de signalisation à Romillysur- Seine, fin 2016, plus rien ! Sauf le rapport Duron de février dernier qui préconise une électrification de Paris à Longueville (Seine-et-Marne) et éventuellement jusqu’à Nogent-sur- Seine, à 55 km de Troyes. Pour le Conseil d’Orientation des Infrastructures, auteur du rapport, se pose la question de l’utilité d’électrifier cette ligne 4, compte tenu d’une faible rentabilité socio-économique. La Commission vente la circulation bimodale (électricité-diesel) mise récemment en place avec l’actuelle flotte de trains Coralia Liner sur cette ligne et attend beaucoup des trains à hydrogène, à l’étude en Bourgogne- Franche-Comté. Verdict : aucun financement envisagé pour le tronçon Nogent-Troyes avant 2037, l’Etat faisant ainsi une économie provisoire de 190 M€.

Le chaînon manquant de la LGV Rhin-Rhône

Elle doit renforcer les échanges entre le nord et le sud de l’Europe, entre le Haut-Rhin et la Méditerranée, la Ligne à Grande Vitesse Rhin- Rhône, frôlant le territoire champardennais, est inachevée. Inaugurée en 2011, la première phase de la branche Est de la ligne (190 km entre Dijon et Mulhouse) s’arrête à 15 km de Dijon et 35 km de Mulhouse. Le rapport Duron estime que les 50 km de la 2e phase ne pourront être envisagés au mieux qu’en 2038. L’achèvement de cette ligne n’est donc pas prioritaire. La première phase de cette branche, les deux autres (Ouest et Sud) seront examinées en 2050, a bénéficié d’un financement de 2,3 Mds€, dont une participation de l’Union Européenne et des trois anciennes Régions Alsace, Bourgogne et Franche-Comté. Dans l’immédiat, l’Etat fait jusqu’ici une économie de 240 M€, avec un chaînon manquant estimé en 2012 à 850 M€. 

Comme pour l’électrification de la ligne Paris-Troyes, un protocole d’accord sur la réalisation de la 2e phase, les 50 km pour relier complétement Dijon et Mulhouse, avait été signé. Parole de Gouvernement, rapporté dans le rapport Duron : « Arrêter les promesses non financées ».

Le grand gabarit pour la seine devra attendre

La mise à grand gabarit de la Seine entre Bray-sur-Seine et Nogent-sur- Seine (un tronçon de 27 km) est un projet qui remonte aux années 70. Permettant le trafic des péniches de 2 500 tonnes (scénario retenu par les concepteurs) jusqu’à Rouen et Le Havre, l’infrastructure est aujourd’hui estimée à 287 M€ (financement à définir), pour un trafic dès mise en service de 970 millions de tonnes (vrac et conteneurs). 

La mise à grand gabarit permettra la liaison avec les grands ports nord-européens (Anvers, Rotterdam et Amsterdam). Elle doit contribuer à l’effacement de 27 000 camions par an et augmentera de 37% le trafic du port de Nogent-sur-Seine. Si le calendrier prévisionnel de Voies Navigables de France annonce une enquête publique en 2018, un lancement des travaux en 2020 et une mise en service en 2023, le rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures tranche : « Pas de début des travaux avant 2028-2032 », soit au mieux une mise en service en 2035 et une douzaine d’années de retard.


Gérard Delenclos